Venir en train

– Gare du Sud – Nice / Digne, arrêt Entrevaux (20 Km de Guillaumes) Tèl : 04.97.03.80.80 puis Bus avec la ligne 790.

Depuis janvier 2014, l’exploitation de ligne du train des Pignes est confiée à la Régie Régionale des Transports.

Plus d’informations sur les tarifs et horaires sur le site du chemin de fer de Provence

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Que vous soyez résidents ou touristes , le train des pignes vous propose un transport alternatif et historique.

Consultez le site du train des pignes à Vapeurs

Consultez la plaquette d’informations

 

Historique et création

Les premiers rails

Les premiers rails sont apparus sur cette ligne bien avant la création des Chemins de Fer du Sud de la France qui devinrent les Chemins de Fer de Provence. C’est le 16 juin 1845 que tout a commencé. A cette époque le Comté de Nice faisait partie du royaume de Piémont-Sardaigne.

Afin de créer une digue sur la rive gauche du Var sur une douzaine de kilomètres entre La Roquette et Aspremont, une ligne de chemin de fer fut établie. Cette voie fonctionna à partir de 1854 sur une longueur de 11,454 km, un unique wagon plat tiré par un mulet transportait quelques voyageurs téméraires.

En 1860 le Comté de Nice fut rattaché à la France.

La Genèse du « central Var »

Le rattachement du Comté de Nice créa divers bouleversements. D’une part, l’arrondissement de Grasse fut perdu par le Var au profit du nouveau département des Alpes Maritimes. D’autre part, une nouvelle ligne de chemin de fer fut instaurée de Marseille à Nice. Ces deux évènements provoquèrent l’indignation d’élus varois, qui, non seulement perdaient une partie du département, mais virent la grande ligne de chemin de fer éviter les grandes villes de Brignoles, Draguignan et Grasse. Des comités se succédèrent afin de créer une seconde ligne centrale pour ces deux départements. Le 24 janvier 1872, un effondrement entre Antibes et Cagnes mit en évidence la fragilité de l’unique lien ferroviaire.
La ligne des Alpes
Le récent rattachement de Nice fit naître des projets d’une liaison Paris-Nice plus directe Lignes-CFSFque celle passant par Marseille. Un axe rapide Lyon-Grenoble-Gap-Digne-Nice faisait son chemin dans les esprits. Ce fut une idée visionnaire à une époque où aucune route n’existait encore dans la vallée du Var. Puget-Théniers, nouvelle sous-préfecture, n’était reliée à la côte que par un chemin muletier.
Le plan Freycinet
L’arrivée de Charles de Freycinet au Ministère des travaux publics modifia profondément le paysage ferroviaire français. Une loi portant son nom classa d’utilité publique 181 lignes de chemin de fer d’intérêt général. Pour l’actuelle région Provence-Alpes-Côte d’Azur, six lignes furent concernées :
– De Savines à Barcelonnette
– De Digne à Draguignan, par St-André et Castellane
– De Digne à la ligne de Barcelonnette, par Seyne
– De Draguignan à Cagnes ou Nice, par Grasse
– De Draguignan à Mirabeau, par Barjols
De Nice à Puget-Théniers
Ces avant-projets étaient prévus à voie unique et écartement normal.
Cette fois-ci, ce sont les élus des Alpes-Maritimes qui furent insatisfaits, Nice n’ayant de liaison efficace ni vers Digne, ni vers le « Central Var », et proposèrent une subvention d’un million de francs pour l’exécution de ces deux axes. Ces sections ont été finalement étudiées par décision du ministre le 13 mai 1881.
Les premiers travaux

Seules deux sections furent rapidement déclarées d’utilité publique pour leur réalisation :

– De Digne à Castellane le 28 juillet 1881

– De Draguignan à Grasse le 4 août 1882
Alors que les travaux débutèrent rapidement sur le tronçon Digne-St-André, l’Etat ne concéda à la grande compagnie PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) que la section Digne-St-André. Il n’était déjà plus question des autres sections, pourtant officiellement déclarées d’utilité publique.
L’adoption de la voie métrique
Jusqu’alors, tous les projets avaient été conçus pour un écartement de voies standard, les lignes à voie métrique étant une exception en France. Mais au fur et à mesure de la publication des avants-projets des lignes à construire, les coûts au kilomètre, établis initialement à 200.000 francs, dépassaient les 300.000 francs pour Digne-Castellane et même 600.000 francs pour Draguignan-Grasse. A partir de 1882, les ministres qui se succédaient au ministère des travaux publics envisagèrent des solutions plus économiques, dont la réalisation à voie étroite et la concession à des sociétés privées. La décision fut prise en 1883 et 1884, alors que la concession Digne-St-André avait déjà été attribuée et les travaux avaient été entrepris pour une ligne à voie normale.
Le tracé de la ligne « Central Var » fut redessiné, plus sinueux et moins coûteux, et le PLM annula sa concession du Digne-St-André, la compagnie se déclarant inapte à gérer une ligne à voie étroite.
La Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France fut créée pour reprendre les concessions.